Trolleyer – og andre gode busser

”De` e sjynt å kjøra byss”, skrev Ajax i sin klassiske revyvise fra 1930-tallet. Han tenkte først og fremst på den originale Stokka-bussen, ”Femmen”, som mange flere enn de drusne ”konebagane” fant det svært så behagelig å kjøre med.

Det var en bussrute preget av de tålmodige passasjerer. I hvert fall fant folk flest seg i at en av sjåførene, som bodde på Stokka, stundom stoppet bussen utenfor hjemmet sitt, stakk innom toalettet, og dessuten tok seg en kopp kaffe, før han fortsatte på ruten. I mellomtiden ventet passasjerene uten å flytte urolig på seg på setene. De visste at sjåføren kom tilbake til bussen straks han var ferdig med sitt påtrengende ærend…

 

Andre syntes det var mye ”sjynnare å kjøra med trolleybussen” enn med de vanlige, gode bussene. Enten de tilbrakte sine minutter som busspassasjer på en trolley som slet seg oppover bakkene mot Våland, eller befant seg på den trolleyen som holdt seg langs den relativt slake veien mot Hillevåg, var de trofaste tilhengere av trådbussen.

 

Det var forøvrig en busstype som var helt spesiell. For så vidt var det riktig fornuftig at de to trolleybussrutene som Stavanger Buss-Selskap as satte i drift i 1947, fikk rutenumrene 1 og 2.  Det var formodentlig heller ingen tilfeldighet at ruten fra Torget til Maskinhuset i Hillevåg fikk rutenummer 1. Det kunne ikke være annerledes.

 

Også den aller første rutebilen som drev passasjertrafikk i Stavanger, hadde sin endeplass midt i sentrum, ved inngangen til Kongsgård. Bussen tilhørte Theodor Rønneberg, og da den ble satt i drift i 1908, skulle den trafikkere strekningen mellom Stavanger og Sola.  Opprinnelig var planen at den ”røde bussen”, som den fluksens ble døpt til på folkemunne, skulle gå til Stavanger Støberi & Dok i østre bydel. Så langt kom imidlertid ikke den sterkt rødlakkerte bussen. Ikke fordi den åpne kjøredoningen ikke klarte å komme seg til Strømsteinen, men mest fordi foreldrene fryktet for barnas liv og lemmer. De mente den prustende og pesende kjøredoningen kunne være farlig for den oppvoksende slekt. De vendte derfor mer enn tommelen ned for bussen. De ga den et tydelig stopptegn.

 

Nå var formodentlig Rønneberg vant med at hans kjøretøyer vakte oppsikt. Han var også blant de første som fikk seg en bil i byen. Det er blitt fortalt at en bonde som møtte dette forunderlige kjøretøyet i Holmegaten, etterpå berettet med forskrekkede stemmebånd at ”eg såg ei løyo vogn som jekk i dago av seg sjøl, ikkje øyk, ikkje folk som drog. Hu jekk åleina som et merakkels…”

 

Theodor Rønneberg var tydeligvis også en mann med sans for publisitet. Da han fikk bussen, inviterte han prompte byens aviser med på en tur over Jæren. Her skulle bussen demonstreres og presenteres. Også den gang ble mediaomtale betraktet som en nyttig markedsføring av et nytt produkt. Theodor Dahl deltok på presentasjonsturen med den åpne bussen, helt uten noen form for overbygg, og han skildret senere premiereturen slik:

”Vi suste utover Madlavegen, husene rann framom oss i veldig fart. Folk stokk og sprang avsides. Hestene ble spinngalne i øynene, reiste seg på to og knegde i redsel. Somme tok ut, rende over gjerder og bortover mark og mo, splintret kjerrer og dro kjøremannen etter tømmene. På lang avstand kunne vi se at folk så oss. De spente hester fra kjerrene og leide dem inn på markene og tviholdt dem i beislet.

Kjerringene på vegen fôr avleites. Vi så hvordan helene translet under stakkene. De løp for livet. Som om det var sjølve Gamle-Erik som kom styrtende med rau totende kropp… Varselhornet lydde støtt. For et liv! For en sjau! For en landvegsredsel!

Vi suste i veg med stormende fart. Mon det ikke var i mot 35 km i timen. Jeg minnes det ikke så nøye. Men jeg husker vi føk etter vegen som i en rød flyvende sofa. Det tok nesten åndedrettet fra oss. Vi trodde vi måtte kobne i dette dragsuget. Alt omkring var liksom på sprang. Fôr i veg. Eng og åker, hus og poll.  Folk og dyr. Alt på vill flukt – nordover… nordover…

Det var som om all steinen i lyngmarkene brått vaknet opp av steinsvevnen, glodde på oss med grønne og sølvgrå moseøyne, skaut rygg og fôr av sted. Som en urtid våknet, ble vettskremt av nåtida – og rømte. Vekk fra den plassen skaperen hadde lagt dem. Gamle raunetre attmed steingarene reiste likesom bladhår av otte – og tok lag med steingarene. De rann som svære midtgardsormer nordover – i krøll og bukt.

Ja sjølve gamle evige havet greide ikke å ligge stilt for den røde til Theodor Rønneberg! Det tok nordover, en veldig skinnende flate som skrei av sted og lettet seg mot himlaleite. Vi kjørte i veg med spenningens opplevelse. Men vi kjørte redsel i mange mennesker. Især gamle mennesker. De trodde visst at det var ett eller annet av alt det rare i Johannes Åpenbaring som nå var sluppet løs og fôr utover. Mon det var tegn på dommedag?

Det var en gammel i Klepp som datt i uvetet. Vi stanset den røde. Og fôr i lag med noen andre bort til mannen på marka. Han rådde or uvete. Men var forfjamset. Han skalv. Det dirret i skjeggteien hans. Han fektet med armene. Med krumme fingrer. Det var noe selsomt kvitt i øynene hans, han skogret i lippene. Eg har sæt jæved`l, sa han. Sjinnbarligge satan, fortsatte han. Han va blodraue og bølde i et hodn…”

 

Nå var det nok ikke vondemannen som gjorde at Rønnebergs rute til Sola med den røde buss fikk en forholdsvis kort levetid. Ruten ble altfor vond, både for sjåfør og passasjerer. Men ruten markerte likevel en start på den regulære busstrafikken i distriktet. Allerede året etter ble det for eksempel startet en bussrute mellom nabokommunene Madla og Stavanger.

 

Det var imidlertid i løpet av 1920-tallet at det oppsto en lang rekke busselskaper i og omkring Stavanger. Midtsommer i 1919 så for eksempel Randaberg-Tasta Billag landeveienes lys. Billaget sprang ut fra forbruksforeningene på Randaberg og Tasta, med Randaberg som den dominerende eier. Selskapet hadde som sitt foreningsmessige formål ”ved biler at befordre varer og personer på strækningen Tastad-Stavanger”.

 

Like før julaften 1919 fikk selskapet en etterlengtet presang fra lensmannen i Hetland. Han ga Billaget lov til å trafikkere veien mellom Stavanger og Tunge, forutsatt at farten aldri kom over 15 km i timen, og at bilene ble utstyrt med 6 toms gummiringer foran og doble 5 toms bak. Det var ikke bare bussens beskaffenhet som var tvilsom, men også veienes.

 

I februar 1920 ble Madla Bilselskap stiftet. Gods- og passasjermengden besto i hovedsak av jordbruksprodukter og soldater fra Madlamoen. Rolf Rojahn, som hadde vært en av initiativtakerne til det første forsøket med å få i stand en egen Madlabuss ti år tidligere, ble den første faste sjåføren på nye ruta. Billettprisen var 50 øre turen, mens Rojahn selv hadde en lønn på 100 kroner for en sjudagers uke.

 

At nye bruer kan gi mange slags ringvirkninger, finnes det flere eksempler på. Åpningen av Hafrsfjordbrua 1. april i 1925 førte for sin del til dannelsen av Tananger Bilselskap. Bare noen dager etter at kong Haakon hadde åpnet brua, var den første bussen til Tananger-selskapet i drift, og på vei over brua. Bussen var en Chevrolet med 25 hestekrefter, og ble karakterisert av reklamemakerne på dette viset: ”Sitteplassene er behagelige og praktisk anbrakt, og de nye store glasruter gir fri utsigt”.

 

Om utsikten var klar og fin, var ikke veiene særlig gode på Tananger-landet. I den verste tiden for telehiv hjalp det ikke med hestekrefter, passasjerene måtte også bruke apostlenes hester. Det hendte mer enn en gang at bussen måtte stoppe på Jåsund, og så fikk passasjerene traske resten av veien til Tananger havn.

 

Stavanger Buss-selskap ble stiftet i november 1936, og startet virksomheten med åtte nye Magirus-busser med dieselmotor. Bussene kostet 30.000 kroner hver, mens passasjerene betalte 20 øre hvis de var voksne, og halvparten dersom de var barn. Allerede det første driftsåret fraktet selskapet omkring to millioner som til sammen betalte vel 360.000 kroner.

 

På samme måte som Theodor Rønneberg skremte mer enn vannet av jærbuen med sin røde buss, hadde drammenserne tatt i bruk en type buss som aldri noen hadde sett maken til. verken i Norge eller i Norden. Folk hadde så vidt blitt kjent med den i den ”harrligga London”, men det var helst i Tyskland at denne spesielle type buss var blitt populær. Det var trolleybussen som Dr. Ernst Werner von Siemens konstruerte i 1882, og som gikk i rutetrafikk Berlin og omegn. Trådbuss, eller en "trolleybuss", er rett og slett en strømdreven buss. Elektrisiteten hentes fra en kontaktledning over gata ved hjelp av en trolleystang.

 

I 1947 tok Stavanger Buss-selskap i bruk trolleybusser på to rutestrekninger, til Hillevåg og til Våland. Da hadde også busselskapet i Oslo tatt i bruk trolleybusser, mens bergenserne tygget på tanken i ytterligere tre år. Det var ingen tvil om at elektrisk drevne busser lå i tiden. De krevde mindre investeringer enn andre busstyper, men til gjengjeld ble rutenettet begrenset av kjøreledningen.

 

Mens jærbuen, som storøyd og forskremt stirret mot ”den røde bussen” på Jæren i 1909, trodde at det var Helheimens hersker han møtte, appellerte nok trolleybussen til de mer guddommelige sider ved den jordiske tilværelsen. Det var mange vekkelsespredikanter som ble grepet og inspirert av trolleystengene.

 

Spesielt i kaldt vær og krappe svinger kunne ”trolleystang-kloene” miste festet i ledningene.  Det førte til at bussen bråstoppet. Den mistet drivkraften og dermed fremdriften. Sjåføren måtte da krøke seg ut fra sitt trange sittested og gå ut av bussen for å plassere trolleystengene på ledningen igjen. Det gikk ikke alltid ved første forsøk. Det kunne stundom ta tid før kontakten med ledningskraften igjen var opprettet og bussen rikket seg i gang. 

 

Det fantes et relativt fast sted på rute nr. 1 hvor forbindelse med strømkraften ofte ble borte. Det var i svingen ved Rogaland Politikammer på Lagårdsvegen (hvor Statens Hus ligger i dag) i retning mot sentrum. Den svingen måtte, spesielt vinterstid, tas med følsom pedalfot.

 

Atskillige tilreisende vekkelsespredikanter brukte trolleybussen i sitt bibelske billedspråk. På midten av 50-tallet hilste for eksempel Eimar Vodrup sin lyttende hjord ved sterkt å understreke betydningen av alltid å ha den rette kontakten med den makten som befinner seg der oppe. Han viste til trolleybussen som et klart eksempel på hva som ville hende hvis forbindelsen med oven ble borte. Da stoppet alt her på jorden…

 

Presteordene falt ikke på stengrunn. Folk nikket og sukket at sånt var det, sannelig. De kjente sine trolleyer. Sjåførene på trolleyene tenkte nødvendigvis ikke i religiøse termer der de ofte rikket seg framover. Det skulle en spesiell teknikk til for å få bussen til å kjøre jevnt og behagelig. Noen av sjåførene var daglige påminnelser om at det ikke nødvendigvis er sant at øvelse gjør mester. Selv om de kjørte hver dag, rikket og rikket de med bussen slik at passasjerene mumlet for seg selv ”Å, det e rikkien så kjøre i dag…”

 

Dersom du vokste opp i et hus hvor ledningsnettet hadde sitt feste, fikk du også en slags tidsmaskin i ditt indre. Hvert tiende minutt kunne du fornemme et ”dunk-dunk” i husveggen.  Det var en påminnelse om trolleybussens passering.

 

Trolleybusssenes tid i Stavanger var definitivt ute i 1963. Da ble de gamle trolleybussene parkert for godt. Fortsatt finnes det imidlertid en trolleybussrute i Bergen. Den går mellom Engen og Birkelundstoppen, er rute nr. 2 og har en rutelinje på 7,5 km. Den lengste ruten i verden finnes imidlertid på Krimhalvøya. Den går fra Simferopol til Sevastopol og er på 110 km. Det må være en tur i bokstavelig rikk og napp…

Mr Engwall Pahr-Iversen