Nattruten og sånt noe

Det begynte med atskillige sukk og stønn. Det gjorde det gjerne i forholdet mellom Stavanger og Bergen. Da Det Stavangerske Dampskibsselskap omkring 1856 fant ut at lokal fjordafart slett ikke var noen lykkelig løsning for hjulbåten ”Ryfylke”, og i stedet satte den inn i en slags rutefart mellom Stavanger og Bergen, vakte ikke den nye ruteforbindelsen noen begeistringsbrøl blant kystfolket.

Det ble hauket høylydt fra fjæresteinene at skovlene på hjulbåten skremte bort hele livsgrunnlaget deres: fisken ble livredd av den sjøoppiskingen som skovlene sto for, og stakk fortere enn svint fra de beste fiskeplassene.

 

Nødropene fra den hordalandske kyststripen nådde fram til hovedstaden og ble hørt av handelsdepartementets mektige menn. Det var i det departementet at sjøtrafikken hørte hjemme. Byråkratene påla derfor DSD å la være å drive transport med dampskip på de tider hvor det pågikk sildefiske.

 

Departementet fastslo med betydelig alvor i de offisielle blekkhus at ”... paa grund af den frygt som paa disse kanter baade af saltere og fiskere næres for, at den støi og bevægelse i søen, som dampskibe og i sær hjulskibe foraarsager, kunde skræmme silden bort fra de fiskepladse som ligger i den indre tildels trange passage eller dampskibernes vei”.

 

Det ble ikke samme støyen i maktens korridorer da en Bergensreder noen år etterpå brukte sluppen ”Maagen” i fart mellom Bergen og Stavanger. Siden den båten ble drevet fram med seil, ødela den ikke fiskens gang i vannet. Til gjengjeld førte vindens uransakelige veier til at reisen med ”Maagen” både varte og rakk. Den kom fram når den kom fram.

 

Da en fast og regelmessig rute ble etablert mellom Stavanger og Bergen, sprang den imidlertid verken ut fra Bergen eller Stavanger. De var først på valen, men det var en liten by innerst i Gandsfjorden som stod støest.

 

Sandnæs Dampskibs-Aktielselskab ble etablert i 1891 og kontraherte straks et kombinert laste- og passasjerskip på 187 br.tonn ved Stavanger Støperi og Dok. Båten, som ble døpt ”Sandnæs”, kostet 75.000 kroner og gikk sin jomfrutur til Bergen 19. juni 1892.

 

Selskapet startet med en ukentlig seiling mellom de to store vestlandsbyene, men økte etter hvert til tre ukentlige seilinger. Noen flere ville ikke de forsiktige sandnesadmiralene satse på, selv om ruten gikk aldri så godt økonomisk. En god transportkontrakt med postverket bidro nok til det gode resultatet.

 

Det gikk imidlertid ikke mange år før det ble seks ukentlige seilinger mellom Stavanger og Bergen. Det sørget et samarbeid mellom Sandnæs Damp og Stavangerske for. Disse to rederiene delte seilingene seg i mellom, men holdt søndagen helt seilingsfri inntil 1898. Da var tiden inne til å seile på helligdager. Rutefordelingene ble da fire seilinger på Stavangerske, tre på Sandnæs Damp.

 

Bergensruten, som etter hvert bare skulle bli til nattruten, var på mange vis en gullgruve for de to rederiene. Den hadde også en regularitet i rutetidene som var imponerende. Det blir fortalt at en eldre kvinne en gang spurte den legendariske kaptein Peter Lange om det var ”slik at båten gikk klokken 08.30 hver kveld hvis Gud ville”. ”Nei”, svarte kaptein Lange, ”den går kl. 08.30 enten Gud vil eller ikke…”

 

Samme kaptein Lange kom sterkt i skuddlinjen i mai 1921, da losse- og havnearbeidere gikk til sympatistreik til fordel for matrosene og fyrbøterne. Disse gruppene ble stilt overfor en kraftig lønnsreduksjon ved tariffavtalens utløp. Sympatistreiken førte til opphetede situasjoner både i Stavanger og Bergen. I Stavanger hadde politiet sperret av hele havneområdet, slik at det oppsto noen konfrontasjoner.

Budskapet var klart fra demonstrantene: ”Kamerater, skal vi tillate at nattruten går med streikebrytere om bord?” Med et rungende nei stormet demonstrantene mot politisperringen, men båten fikk kastet loss før noen kom om bord.

 

I Bergen var det møtt fram flere hundre demonstranter da ”Stavanger” skulle gå, og de få politifolkene maktet ikke å holde folket tilbake. Det var lavvann, og nattruten lå omtrent jevnt med kaien. Det lettet adgangen til båten for flere enn passasjerene. Det het i avisene: ”De hidsige streikende og andre aktive kunde saaledes let entre skibet, hvilket også blev gjort. Det opstod en hel kamp mellom skibets officerer og mandskab og delvis passagerer paa den ene side og den angripende hob paa den andre side."

 

Kaptein Peter Lange ble angrepet av opptil tre mann samtidig. Han ble slått i hodet med enflaske så blodet fløt. Hodet hans holdt, mens flasken ble knust. Avisreporteren skildrer dramaet slik: ”Kapteinen blev slaaet i dækket og blev tilføiet et hul i hodet. Men nå kom andre til assistanse, han reiste seg og tok opp kampen igjen indtil de var maktesløse og pøbelen herre over skibet. Da fikk han laant en revolver og affyrte flere skud i luften for at skremme sværmen.”

 

Etter hvert fikk politiet kontroll over situasjonen, og skipet kunne sette kurs for Stavanger. Det skal ha vært en av de få gangene nattruten var forsinket. Opptøyene fikk også en annen konsekvens. Nattruten ble innstilt i fjorten dager. Rederiene våget ikke å seile under de rådende forhold.

 

Det er ikke bare skrik fra Rama som høres. Også det høye ropet fra Haugesund ble hørt. Uten nattruten var byen nærmest totalt isolert. Kravet var derfor entydig: Nattruten måtte gjenopptas. Haugesunderne fikk det som de ville. Nattruten gjenopptok seilingene under betydelig politibistand på kaien. Etter en måneds tid var konflikten løst, og ruten gikk som den skulle.

 

Freden og fordrageligheten mellom de to rederiene varte i en lang rekke år før det ble blåst i krigstrompeter mellom Stavanger og Sandnes. Det begynte imidlertid ikke med ruten mellom Bergen og Stavanger, men det var den som ble lidende og utsatt for en forunderlig rederikonkurranse.

 

I 1925 bestemte Sandnæs Damp seg for å starte seilinger langs kysten til Oslo. Da ruten startet et par år senere, ble ikke budskapet betraktet som noe gledens evangelium i Stavanger. Tvert imot ble det mottatt som en ren krigserklæring. I et par drøye tiår hadde Stavanger seilt langs kysten til Oslo, og nå skulle altså Sandnesbuen drive konkurranse.

 

Det skulle få sine konsekvenser for nattruten. I midten av juli sendte DSD ut en pressemelding: ”På grunn av Sandnæs Dampskibsselskaps angrep på våre gjennom 25 år innarbeidede hurtigruter Stavanger-Sandnes-Oslo, i hvilken rute Sandnæs Dampskibsselskap har innsatt to skip på siden av våre skip i konkurranse med disse, har vi for å forsvare våre ruter sett oss nødsaget til å ta lignende skritt like overfor Sandnæs ved å innsette ytterligere et skip i nattruten Stavanger-Bergen. Kronprinsesse Märtha avgår i aften i nattruten i Stavanger 1 rute og Stavanger 1 vil avgå herfra i morgen lørdag og videre hver tirsdag og torsdag, således at vi vil underholde nattruten med avgang fra Stavanger hver dag kl. 8 1 aften og fra Bergen hver aften kl. 10”.

 

Folk flest forundret seg over denne forunderlige utviklingen i nattruten. Slik opplegget var, ville det ikke bare bli konkurranse om passasjerene, men også direkte kappseiling mellom båtene. Det gjorde at mange møtte fram på kaiene da ”rederikrigen” startet.

 

Arne Bang Andersen har i en artikkel om Nattruten skildret situasjonen på denne måten: ”Opptakten skjedde en lørdagskveld. ”Sandnæs” lå fortøyet ved Tollbodkaien i Stavanger. Oppmerksomme tilskuere merket seg at skipet lå klar for en rask avgang med bauen vendt mot Byfjorden. Vanligvis vendte akterenden den veien. Stavanger 1 lå ikke langt unna og litt lenger ute fra kaien enn vanlig. Om bord i begge skip sto mannskapet klar til å koste loss med minst mulig tidstap.

 

Stavanger 1 tjuvstartet tre minutter før den fastsatte avgangstid, mens Sandnæs kastet loss nøyaktig på tiden. En dame som skulle med nattruten, og som var ute i siste liten, ble stående igjen på kaien og se langt etter de to skipene som gled ut Byfjorden med en mengde passasjerer om bord.

 

Det var stor spenning om bord i de to nattruteskipene om hvem som kom først til Haugesund. Her la Stavanger 1 først inn til kai med Sandnæs like etter. Ved avgangen fra Haugesund lå Stavanger 1 et hakk foran, men Sandnæs halte sterkt innpå ved å ta en snarvei gjennom Vibrannsundet. Men det ble likevel Stavanger 1 som nesten morgen klappet først inntil kaien ved reisens endepunkt.

Her ble også kappløpet mellom de to skipene fulgt med stor interesse. Da de skulle gå fra Bergen samme kveld, var det samlet flere tusen tilskuere på Tyskebryggen. Stavanger 1 var kvikkest til å legge ut fra kaien, men måtte inntil igjen på grunn av uhell med en wire. Dermed ble det Sandnæs som først dampet ut Vågen. Men kaptein Peter Lange, som sto på broen ombord på Stavanger 1, manøvrerte skipet hurtig, slik at det lå like i kjølvannet på konkurrenten, og det ble også hans skip som først klappet inn til kaien i Stavanger…”

 

Konkurransen mellom de to selskapene utviklet seg etter hvert til en kommunikasjonsmessig verkebyll som ingen klarte å stikke hull i. Det var tydeligvis gått for meget prestisje i striden til at en from lederbønn fra Stavanger Aftenblad skulle bli oppfylt: ”Et optak til forliksforhandlinger i en slik form og med en slik autoritet at de stridende parter ikke kan avvise det, vil efter vår mening være nyttigere enn fortsatt avispolemikk.”

 

Den milde medisiner og ordfører Anders Mikal Smedsrud i Stavanger, kjente seg ikke på noen måte kallet til å føre forliksforhandlinger mellom de to rederiene. Heller ikke statsråd Lars Oftedal i handelsdepartementet nådde fram med et tilbud om å opptre som en slags megler. Stavangerske sa at det gjerne ville megle, men ikke før konkurrenten fremførte og tilbød noe ”egnet forhandlingsgrunnlag”. Hva det skulle være, tidde rederiets talsmenn talende om. Selv om flere andre krefter forsøkte seg, var det ikke mulig å forene skabhalsene.

 

Kanskje hadde det sammenheng med at nattruten på denne tiden også var en slags polrute, både offisielt og uoffisielt. Stavanger var en helt tørrlagt by, selv om alkoholen fløt livlig omkring. Bergen bød nemlig på flaskefôr med ulike innhold fra flere lovlige utsalg. De flytende varene fra Bergen ble sendt med nattruten til Stavanger hvor godtfolk hentet sine kartonger på pakkhuset. Varene ble båret hjem i det som utvilsomt måtte kalles for diskret emballasje. Alle hadde med sine poser og sekker som de pakket polkartongene inn i.

 

De som ikke hadde bestilt varer fra polet, stakk også innom nattruten i all diskresjon. Det var alltid noen av mannskapet som kunne avhjelpe en plutselig tørst på en relativt diskret måte.

Politiet så ikke med blide øyne på denne formen for flaskesalg. En vakker julidag i 1929 slo de til med en razzia om bord i begge båtene i nattruten og beslagla 270 flasker brennevin. Politimesteren ledet selv sine stormtropper om bord i skipene.

 

Stavanger Aftenblad forklarte bakgrunnen for razziaen slik: ”Så vidt en kan forstå har politiet her grepet inn i trafikk som har vært drevet temmelig vidt, for ikke å si systematisk. Systemet er at skipsmannskapene kjøper opp det brennevinet de kan få i de forskjellige monopolutsalg i Bergen, på hvert utsalg kan de kjøpe fire flasker om gangen. Strekker ikke kvantumet til, er det alltid villige sjeler som stiller seg til tjeneste og foretar innkjøp for å komplettere beholdningen. Når så båtene kommer til Stavanger, møter kundene – smughandlerne – opp med kofferter og biler og besørger den videre distribusjon.”

 

Det er ikke usannsynlig at det var smugler- og spritfarten som gjorde at den bitre striden mellom de to rederiene ble bilagt. Handelsdepartementet grep inn, og i begynnelsen av april 1930 var nattruten tilbake i gammelt farvann. Stavangerske seilte fire kvelder, Sandnes tre. De to rederiene var blitt som Tuppen og Lillemor. Om de ikke var blitt venner på kjellerlemmen, var de blitt det på kaikanten.

 

Å være skipper på nattruten var en posisjon det var knyttet atskillig prestisje til. I Stavangerskes annaler har kaptein Peter Lange – fetter til Alexander Kielland – sikret seg betydelige bokstaver. I Sandnes sin sjøfartshistorie har nok Tønnes Ellingsen den største plassen. Det ble sagt at han personlig takket for turen og håndhilste på hver eneste passasjer hver gang skipet hadde fullført sin ferd og var lagt til kai.

 

Krigsårene gjorde nattruten til en delvis dagrute, mens freden førte med seg to nattruter som skulle markere. Sandnæs Damp bygde ”Sandnes”, som igjen er tilbake i Stavanger, mens Stavangerske satset på å bygge et engelsk eskorteskip til tjeneste i nattruten. De to skipene skulle samseile i mange år i nattruten.

Mr Engwall Pahr-Iversen